Minutos depois de decolar do aeroporto LaGuardia, em Nova York, o que a tripulação do voo 1549 da US Airways teve de enfrentar a uma altitude de cerca de mil metros, na tarde de quinta-feira, foi uma decisão realmente rápida. O avião havia sofrido "dupla colisão com pássaros", disse um dos pilotos aos controladores de tráfego aéreo do centro de controle de aproximação final, em Nova York.
Provavelmente sentindo o abalo sofrido pelo avião depois da colisão com os pássaros e certamente percebendo a perda de potência em ambas as turbinas, registrada por mostradores que apontavam para uma perda rápida e irreversível de empuxo, a tripulação olhou para a frente, enquanto conduzia o avião em uma curva para o oeste, e vislumbrou uma pista de pouso. Que pequeno aeroporto é aquele, perguntou um dos pilotos aos controladores de vôo.
Teterboro, em Nova Jersey, foi a resposta do controlador, que instruiu o piloto a tomar rumo sul por sobre o rio Hudson e depois fazer uma curva em direção ao norte que permitiria o pouso lá. Mas o piloto em lugar disso informou aos controladores que teria de pousar o avião no rio. O aparelho passou por sobre a ponte George Washington a uma altitude de cerca de 270 metros, de acordo com os controladores, e, em um ponto próximo ao final da rua 48 oeste, na região central de Manhattan, pousou nas águas calmas e cinzentas do rio.
Dentro de algumas semanas, uma comparação cuidadosa entre as fitas que registram as imagens recebidas pelos radares e as gravações das conversas entre pilotos e controladores permitirá estabelecer a posição exata em que aquela conversa sucinta e de tom urgente aconteceu, e outros investigadores tentarão descobrir por que esse aparelho, que estava voando em um dos espaços aéreos mais congestionados do mundo, foi o único a reportar problemas com pássaros. O aparelho de duas turbinas supostamente deveria poder operar com apenas uma delas. Mas, com base nas informações iniciais disponíveis, parece que o piloto enfrentou com grande competência o pouso de emergência no rio, evitando ferimentos sérios em qualquer dos tripulantes ou passageiros. O avião, um Airbus 320, foi evacuado de maneira calma no meio do rio, de acordo com passageiros e com as autoridades.
Provavelmente sentindo o abalo sofrido pelo avião depois da colisão com os pássaros e certamente percebendo a perda de potência em ambas as turbinas, registrada por mostradores que apontavam para uma perda rápida e irreversível de empuxo, a tripulação olhou para a frente, enquanto conduzia o avião em uma curva para o oeste, e vislumbrou uma pista de pouso. Que pequeno aeroporto é aquele, perguntou um dos pilotos aos controladores de vôo.
Teterboro, em Nova Jersey, foi a resposta do controlador, que instruiu o piloto a tomar rumo sul por sobre o rio Hudson e depois fazer uma curva em direção ao norte que permitiria o pouso lá. Mas o piloto em lugar disso informou aos controladores que teria de pousar o avião no rio. O aparelho passou por sobre a ponte George Washington a uma altitude de cerca de 270 metros, de acordo com os controladores, e, em um ponto próximo ao final da rua 48 oeste, na região central de Manhattan, pousou nas águas calmas e cinzentas do rio.
Dentro de algumas semanas, uma comparação cuidadosa entre as fitas que registram as imagens recebidas pelos radares e as gravações das conversas entre pilotos e controladores permitirá estabelecer a posição exata em que aquela conversa sucinta e de tom urgente aconteceu, e outros investigadores tentarão descobrir por que esse aparelho, que estava voando em um dos espaços aéreos mais congestionados do mundo, foi o único a reportar problemas com pássaros. O aparelho de duas turbinas supostamente deveria poder operar com apenas uma delas. Mas, com base nas informações iniciais disponíveis, parece que o piloto enfrentou com grande competência o pouso de emergência no rio, evitando ferimentos sérios em qualquer dos tripulantes ou passageiros. O avião, um Airbus 320, foi evacuado de maneira calma no meio do rio, de acordo com passageiros e com as autoridades.
Os jatos de transporte comercial não são projetados para operar em voo planado, ainda que ocasionalmente se vejam forçados a fazê-lo. O piloto do voo 1549, capitão Chesley Sullenberger, tem brevê como piloto de planador, de acordo com os registros da Administração Federal da Aviação dos Estados Unidos.
Sullenberger, conhecido como Sully, foi piloto de caças F-4 na força aérea dos Estados Unidos durante sete anos, na década de 70, depois de se formar na academia da força aérea. Foi contratado pela USAir, o nome que a empresa tinha naquela época, em 1980, e se tornou um "piloto de verificação", encarregado de treinar e avaliar pilotos novos ou transferidos a novos modelos de aparelhos. Ele acabou sendo promovido ao posto de capitão, e se tornou também investigador de acidentes de aviação para a Associação dos Pilotos de Linhas Aéreas, o sindicato da categoria.
A mulher de Sullenberger, Lorrie Sullenberger, especialista em exercícios físicos em Danville, Califórnia, disse que foi informada sobre a queda na tarde de quinta-feira, quando o marido telefonou para ela. "Não parei de tremer, ainda", ela declarou em uma breve entrevista telefônica. Os pilotos da US Airways podem treinar para pousos na água usando simuladores, mas ninguém sabe o quanto essas simulações são realistas. "Você está pousando em uma grande tela azul", disse um piloto de A320 na US Airways, em referência às telas de computador que fazem parte do simulador.
"Melhor aterrissar em um aeroporto, onde existe um serviço de resgate e de combate a incêndio", disse o piloto, que pediu que seu nome não fosse mencionado porque não tinha permissão da companhia para falar. Mas o piloto e outros especialistas dizem que a tripulação parece ter realizado um bom trabalho. Pousar na água pode ser bastante complicado. O primeiro passo é estender os slats e flaps, as superfícies móveis na extremidade dianteira e traseira das asas. Isso permite que o avião voe mais devagar e desça até logo acima da superfície da água.
Outro passo do processo é acionar o "controle de amerissagem", que veda as aberturas do avião. Uma delas é a das tomadas de ar da cabine, que capturam o ar a ser pressurizado para permitir vôos em altitude elevada. Outra é uma válvula na traseira que permite o escape do ar. Quando um avião voa muito baixo, ele gera uma camada de ar própria, um fenômeno conhecido como "efeito terra", e isso permite que a velocidade seja ainda mais reduzido.
"O objetivo de todo esse trabalho é reduzir a velocidade do avião a fim de minimizar os danos e as forças mecânicas em ação sobre o aparelho", disse John Cox, consultor de segurança que pilotou o Airbus 320 para a USAir e US Airways por seis anos. Cox disse que conhecia Sullenberger, e que o colega é um excelente piloto.
À medida que o avião perde velocidade, a tripulação precisa tomar cuidado para não permitir que ele atinja a velocidade de estol, na qual o ar passa por sobre as asas devagar demais para gerar o empuxo necessário. Cox diz que o aparelho provavelmente atingiu as águas do rio a uma velocidade de entre 185 km/h e 225 km/h.
Pousar um avião na água é bem diferente de aterrissar um planador. Outro especialista em segurança, Arnie Reiner, que foi investigador de acidentes da Pan American World Airways e mais tarde piloto de ponte aérea da Delta no aeroporto La Guardia, disse que o piloto precisa se esforçar para manter as asas niveladas e o nariz um pouco erguido, de modo a permitir que a fuselagem deslize sobre a superfície da água. Caso o aparelho atinja a água com o nariz para baixo, ele pode se chocar com a água e isso causa danos sérios à fuselagem. O voo 1549 conseguiu pousar com o nariz erguido.
Sullenberger, conhecido como Sully, foi piloto de caças F-4 na força aérea dos Estados Unidos durante sete anos, na década de 70, depois de se formar na academia da força aérea. Foi contratado pela USAir, o nome que a empresa tinha naquela época, em 1980, e se tornou um "piloto de verificação", encarregado de treinar e avaliar pilotos novos ou transferidos a novos modelos de aparelhos. Ele acabou sendo promovido ao posto de capitão, e se tornou também investigador de acidentes de aviação para a Associação dos Pilotos de Linhas Aéreas, o sindicato da categoria.
A mulher de Sullenberger, Lorrie Sullenberger, especialista em exercícios físicos em Danville, Califórnia, disse que foi informada sobre a queda na tarde de quinta-feira, quando o marido telefonou para ela. "Não parei de tremer, ainda", ela declarou em uma breve entrevista telefônica. Os pilotos da US Airways podem treinar para pousos na água usando simuladores, mas ninguém sabe o quanto essas simulações são realistas. "Você está pousando em uma grande tela azul", disse um piloto de A320 na US Airways, em referência às telas de computador que fazem parte do simulador.
"Melhor aterrissar em um aeroporto, onde existe um serviço de resgate e de combate a incêndio", disse o piloto, que pediu que seu nome não fosse mencionado porque não tinha permissão da companhia para falar. Mas o piloto e outros especialistas dizem que a tripulação parece ter realizado um bom trabalho. Pousar na água pode ser bastante complicado. O primeiro passo é estender os slats e flaps, as superfícies móveis na extremidade dianteira e traseira das asas. Isso permite que o avião voe mais devagar e desça até logo acima da superfície da água.
Outro passo do processo é acionar o "controle de amerissagem", que veda as aberturas do avião. Uma delas é a das tomadas de ar da cabine, que capturam o ar a ser pressurizado para permitir vôos em altitude elevada. Outra é uma válvula na traseira que permite o escape do ar. Quando um avião voa muito baixo, ele gera uma camada de ar própria, um fenômeno conhecido como "efeito terra", e isso permite que a velocidade seja ainda mais reduzido.
"O objetivo de todo esse trabalho é reduzir a velocidade do avião a fim de minimizar os danos e as forças mecânicas em ação sobre o aparelho", disse John Cox, consultor de segurança que pilotou o Airbus 320 para a USAir e US Airways por seis anos. Cox disse que conhecia Sullenberger, e que o colega é um excelente piloto.
À medida que o avião perde velocidade, a tripulação precisa tomar cuidado para não permitir que ele atinja a velocidade de estol, na qual o ar passa por sobre as asas devagar demais para gerar o empuxo necessário. Cox diz que o aparelho provavelmente atingiu as águas do rio a uma velocidade de entre 185 km/h e 225 km/h.
Pousar um avião na água é bem diferente de aterrissar um planador. Outro especialista em segurança, Arnie Reiner, que foi investigador de acidentes da Pan American World Airways e mais tarde piloto de ponte aérea da Delta no aeroporto La Guardia, disse que o piloto precisa se esforçar para manter as asas niveladas e o nariz um pouco erguido, de modo a permitir que a fuselagem deslize sobre a superfície da água. Caso o aparelho atinja a água com o nariz para baixo, ele pode se chocar com a água e isso causa danos sérios à fuselagem. O voo 1549 conseguiu pousar com o nariz erguido.
Fonte: Terra noticias
Um comentário:
Realmente foi um milagre e muita competencia deste piloto, verdadeiro heroi!!!
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